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【关键词】中越关系 睦邻友好 地缘政治 新型国际关系 南海
【中图分类号】K333.0 【文献标识码】A
越南是我国的友好邻邦,自古以来就与中国有着非比寻常的紧密联系,但在中越关系的历史长河中,时而又伴有并不和谐的波折,呈现出恩怨纠结、友好与矛盾并存的复杂状况。当前,美国战略重心东移,南海风云再起,越中两国在南海摩擦不断,中越关系又一次面临诸多变数,人们关注着中越关系起伏变动的缘由及今后会怎样发展。笔者试从历史学的角度,就中越关系的历史演变、特点与发展趋势,谈几点基本的认知。
悠久的历史情缘与密切的历史联系
中越两国山水相连、唇齿相依,陆地边界长达1650公里,有许多条来往的天然通道,成为两国人民之间联系的交通纽带。越南毗邻中国南疆,面向太平洋,东临南中国海,拥有漫长的海岸线和优良的港口,扼南海航道要冲,战略地位极其重要。
中越是兄弟民族,两国人民之间的历史文化联系和友好交往源远流长。中国古籍很早就将今越南北部地区称为“交趾”,先秦古籍记载有多位先贤人物关于“南抚交趾”或“南至交趾”等传说。例如,《准南子》载:“昔者神农之治天下也,……其地南至交趾。”①《尚书大传》和《墨子》等也有关于尧治天下,“南抚交趾”的记载。②这些都从一个侧面反映了早在战国、春秋或者更古的上古时代,中原地区便与远在南方的“交趾”有着直接或间接的联系了。中越两国关于民族起源的神话传说都显示出对龙的崇拜,也折射出上古时期的中越之间的亲缘关系。中国人称自己是“龙的传人”,而越南人则常说自己是“龙子仙孙”。中国历来以黄帝和炎帝为始祖,中华民族为炎黄子孙,而越南人则认为越族系炎帝神农氏的后代,并把炎帝、黄帝和伏羲氏写入史书,供于神庙。这些传说显然杂有许多神话成分,但透过上述神话故事,却可以看出中越两国人民亲密的历史情缘。
考古发掘资料是比神话传说更为有力的证据,中国南方和越南的史前文化遗迹的发现,进一步地证实了中越两国人民之间悠久而密切的联系。越南旧石器和新石器的文化遗址中出土的许多实物与中国华南发现的文物属于相似的类型,如在越南北部发现的旧石器时代晚期至新石器中期的“和平文化”遗址,其特点是分布于沿江沿海的台地或石灰岩洞穴中,以砾石为原料,打制的器物以砍砸器和刮削器为主,这些磨制器物与中国南方的文化遗址内出土的器物有明显的相似之处。美国华裔考古学家张光直教授说,新石器中期中国南方与东南亚实际上属于同一文化区域。③1924年,在越南中部清化省东山县发现的青铜时代的文化遗址中,出土了许多青铜器物和少量铁器,一些铜器属于中国战国时期(公元前4~3世纪)及汉代(公元前2世纪至公元初年),特别引人注意的是,东山文化遗址出土了一批造型独特、纹饰繁茂的青铜鼓,与中国南方少数民族地区发现的铜鼓十分相似。中国研究古铜鼓的专家大多认为,迄至目前已有的考古发掘资料表明,云南中西部地区是原生形态铜鼓集中的地方。尽管中越两国研究者对古代铜鼓的发源地、年代和“谁影响了谁”等问题有不同的见解,但古代铜鼓是中国南方和越南等东南亚许多地区古代居民都使用过的文化遗物。在这两个地理毗邻、环境相似又各有不同的区域内,人们从新石器时期就有频繁的交往,到青铜时代双方交流更多,彼此之间相互影响是很自然的。中越两国境内出土的铜鼓既有跨越今日国界的相联系发展的相似性,又存在各自的地区性特色。④
考古学和人类学的资料表明,自远古以来,越南土地上就有原始人的足迹。在越南谅山、义安、安沛等地发现有猿人的牙齿化石及其劳动工具。越南学者认为,这些猿人与距今50万年的北京猿人相似。而现代越南人则直接起源于广布扬子江以南的百越人的一支,称“雒越人”,他们濒江海而居,分布于红河中下游两岸地区。早在2000多年前,即我国秦汉时期,中国中原地区的人民就开始向越南北方迁徙,双方关系已有确切的文字记载。有信史为据的中越关系史一般划分为四个历史时期:
一是郡县时期,越南称“北属时期”。公元前3世纪至10世纪中叶,这一时期约1000多年,当时今越南北部和中北部处于中国封建王朝的统治之下,和中原内地一样,设置郡县,受中央王朝派驻的官吏治理,与中原地区有紧密的关系。这一时期,越南由原始社会解体进入封建社会阶段,经济、文化发展迅速,海上交通与对外贸易日益繁荣。
二是邦交时期,越南自主国家时期。公元10世纪中叶至19世纪下半期,这一时期约900多年,是越南自主的封建国家建立与兴衰的时期,也是中越两国邦交关系建立与发展的时期。中越关系发生重大变化,越南脱离中国封建王朝的直接统治,成为中国南方的一个重要邻邦。越南在政治上仿效中国的政治制度,建立中央集权的国家,保持着政治上的独立,同时与中国朝廷维持“宗藩”交往。建立在“宗藩”关系基础上的中越关系的基本特征是,越南朝廷受中国朝廷册封,并定期纳贡,同时两国之间在政治、经济、文化和教育等方面继续保持密切的交往,双方的关系甚至比过去更为密切。在此期间,中越之间虽发生过边境冲突和战争,但和平友好的经济贸易和宗教文化交流仍是两国关系发展的主流。越南在历史上曾受到中国文化的巨大影响。有学者说:“昔之四裔漫染中国文化最深者莫逾越南。”⑤在文化传承上,越南归属于东亚文化系统,属于“汉文化圈”,⑥与属于“印度文化圈”的其他东南亚国家有区别。
三是殖民时期,又称“法属时期”。公元19世纪末至20世纪中叶,这一时期近100年,中越两国相继沦为西方殖民主义的半殖民地和殖民地,二战时期又同样遭受日本军国主义的侵略。法属时期的越南成为法国的“保护国”,殖民政权系统开始在中央和地方(圻、省)三级建立起来。在中央一级,即阮氏王朝的中央朝廷里,法国派遣总驻扎官,作为法国政府的代表,主持越南朝廷的一切对外事务。越南的国名被取消,变为“法属印度支那联邦”的一个部分,与中国“宗藩”关系结束,双方已无邦交,但殖民统治阻隔不了中越两国的传统友谊和文化联系,却使两国人民在革命斗争中形成唇齿相依、休戚与共的友谊和互助的关系。
四是睦邻时期。二次大战的胜利为中越两国建立独立、平等和友好的睦邻关系开辟了广阔的道路,1945年9月越南民主共和国诞生,1949年10月中华人民共和国成立,在中越关系史上揭开了崭新的一页。1950年1月18日,中国首先承认越南民主共和国,从此两国建立了友好互助的睦邻邦交。在越南的抗法战争和抗美救国战争中,中越是肩并肩的战友,胡志明主席曾用“越中情谊深,同志加兄弟”的诗句来赞美新时期的两国的友好关系。虽然1976年后两国关系一度出现过波折,但自1991年中越关系正常化以来,双方在各个领域的交往与合作日益全面发展。
由此可见,中越两国之间非比寻常的紧密的历史文化联系、和平友好交往有着深厚的历史渊源。有研究中越关系的学者指出:“在环绕中国的邻邦中,与中国接触最早,关系最深,彼此历史文化实同一体的,首推越南。”⑦中越两国人民在近代争取民族解放的革命运动中,又一向互相同情、互相支援,有着深厚的情谊。正如胡志明主席在《致华侨兄弟书》中所言:“我们中越两民族,数千年来,血统相通,文化共同,在历史上素称兄弟之邦;且国土接壤,地区毗连,更属唇齿相依,互为屏障。”⑧从社会历史文化背景来考察,这是中越两国保持和发展睦邻友好关系的基本支撑点。
和平友好是历史发展的主流,矛盾冲突是短暂的支流
在我国与邻国关系史的长河中,和平的交往、人民之间的友好关系、在斗争中的互相支持,无疑是发展的主流。一部中国与东亚国家的关系史是以经济文化交流与和平友好交往为重点的历史,中国对外来的宗教文化从来是开放、宽容的,这是中国与周边邻国关系发展的主导方面,中越关系也不例外。但在历史上,中越两国曾有过相互间的摩擦、冲突,甚至发生过战争,且由于认识上的分野,这往往成为中越两国的历史性纠葛,易滋生偏激的民族情绪。因而,研讨和评估中越历史上和平交往及战争关系问题是十分重要的课题。
中外关系的发展轨迹告诉我们,中国和周边国家的关系总的来说是和平共处的,但国家之间的和平发展不会是一帆风顺的,国与国之间的边境冲击或战争在一定的历史条件下是难免的,这是国家实行的对外政策在国际关系上的一种表现。我们在研究中外关系时也不能忽视或回避国家之间的战争,关键是应依据历史事实,进行具体分析。翦伯赞说过,我们“既不要专写战争,不写和平,也不要从历史上删去战争,甚至删去人所共知的战争,按照自己的主观意图,写出一个历史上没有的也不可能有的和平共处的局面”。⑨上个世纪50~60年代,关于中国与邻国的战争关系的研究一度成为“禁区”,涉及这方面问题的文章与著作常不能公开发表,其实这是不必要的。尊重历史的本来面貌,就没必要掩饰历史上中国王朝的对外战争。
首先,须指出的是,古代国家之间的战争完全是统治阶级发动的,要谴责的是统治阶级进行的非正义的侵略战争。人民群众是受压迫的、无权的,是强烈反对侵略战争的,应将发动战争的统治阶级与人民群众区别开来。侵略战争是统治集团的罪行,不能要求人民来承担历史的责任。这是我们研究历史上国与国之间的战争,包括中越在历史上的战争所应具有的态度。
第二,纵观中国对外关系史,包括中国与亚洲国家的历史,中国王朝对外侵略的记录是比较少的,规模也较小。中国王朝所进行的战争并非一概是非正义的侵略战争,其中也包括一些反侵略、反掠夺的正义战争。例如众所周知的明代援朝抗倭战争和清初抗击沙俄入侵的战争等。在历史上,中国与东南亚、南亚诸国关系的主流是和平友好交往。南海是东西方和平自由交往的海上交通航道,也是中越海上合作互助的一个渠道,中国与越南及其他东南亚国家在南中国海从未发生过类似于现今的南海主权争端。中国与大多数东南亚、南亚国家在历史上没有发生军事冲突与战争。例如与泰国、柬埔寨、老挝、马来西亚、新加坡、菲律宾、斯里兰卡、印度、巴基斯坦和孟加拉国,都未兵戎相见。对缅甸只有过两次战争,与印度尼西亚仅有一次,发生在元朝时期。
第三,对越南的陆地边境冲突或战争虽然次数较多,但要作具体分析,不能把“侵略者”的帽子一古脑儿全扣在中国头上。历史上并非只有中国封建帝王侵略越南的战争,而没有越南封建帝王侵略中国的战争。越南正式建国是公元10世纪中叶。在此以前,越南北方属于中国王朝的版图,中国王朝在今越南北半部设立了郡县。在漫长的郡县时期,从公元初年至10世纪中叶,在交趾地方就曾多次发生地方的起义与反抗斗争。重要的事例有,东汉初年发生的越南史上称为“二征起义”的事件。建武十六年(40年),交趾麋冷县氏族贵族后裔征侧、征贰姊妹举兵起义。起义获九真、日南等地响应,攻略岭外六十五城,侧自立为王。东汉朝廷派遣马援率军于公元44年镇压了起义,二征被俘殉难。⑩二征起义是封建朝廷与地方豪强势力和当地民众矛盾激化的产物,在一定程度上也反映了中原文化传播进程中与地方越族的氏族贵族体制和传统文化之间的撞击和冲突。对于这一事件,我们应作实事求是的全面评价。二征起义并非国与国之间的战争,一方面,起义带有交趾地方民众的反抗东汉朝廷统治和剥削的斗争的性质,因而1964年7月赴河内访问的周恩来总理就曾亲自前往二征姐妹陵庙献花圈,表达了中国人民和政府的同情和敬重的心情;另一方面,也应看到,马援在进军过程中,在当地建筑城廓,开凿沟渠,灌溉农田,确立封建郡县制,大力推行汉朝政法制度,使当地旧的雒侯雒将制瓦解,政治体制进一步封建化。为安抚当地人士,他“条奏越律与汉律驳者十余事,与越人申明旧制以约束之”。马援采取的改革措施,对战后交趾的重建和社会的进步起了促进作用。
从10世纪中叶越南建立自主国家后,中国古代王朝确曾与越南发生过冲突或战争,其中有中国王朝侵犯越南的战争。例如,13世纪元蒙军队三次发动对越南陈朝的战争,战争不仅给越南带来很大的苦难,也给广大中国劳动人民造成了痛苦。中国人民用逃亡、怠工以及武装起义等方式表示对这些非正义战争的反抗。元军劳师远征,损兵折将,不得不撤军回国,失败的重要原因之一是国内人民的反抗。越南王朝也曾侵扰中国南部边疆。中国史籍记录有越南王朝多次“寇边”的事件。1075~1076年,即宋神宗熙宁年间,李朝军队入侵,攻陷钦州、廉州(今合浦)和邕州(今南宁),造成广西边境军民重大的伤亡,但遭到宋朝的还击,不得不议和。综观越南古代中越两国间的战争,时间是很短暂的。自从吴权抗击南汉起,经过丁、前黎、李、陈、胡、黎、阮等几个朝代,约1000年,其中发生战争的年代加在一起大约只有20年,而且每次战争后,双方都采用了和解的策略,以求和睦相处。
可见,在两国历史上交战的时间是短暂的一瞬,仅是历史发展中几个小的漩涡,而两国的和平友好的交往仍是两国关系的主流。而且,由于地理上山水相连和悠久的历史联系,中越两国之间的经济、政治和文化的关系比起其他一些亚洲国家更为密切。两国人民在近代反帝反殖的斗争中,尤其是共产党诞生后在革命运动中互相支持、援助,使中越关系进入极为亲密的新阶段。研究中国与周边国家的关系史上和平的和战争的两个方面,并作一些长时段的历史考察,将有助于认识我国与越南及亚洲各国关系发展史的主流,且有助于总结历史的经验教训。
经济文化交流是基本途径,双向互动是突出的特点
在中国与周边邻国文化交流关系史上,相互促进和互动构成了重要的内容和突出的特点,研究中国与东亚国家文化的交流,既要注意中国的先进文化对东亚国家的巨大的影响和促进作用,同时也要注意研究东亚国家对中国的影响与促进作用,这两个方面均不可偏废。
众所周知,中华文化早就与四邻开始了最初的交往。从秦汉时期起始,中华古典文明逐步走向繁荣昌盛。两汉时期,横贯欧亚大陆的中西交通大动脉――陆上丝绸之路形成。公元2世纪时,从南海沿岸出发经过印度洋、红海通向地中海的海上丝路也直接开通。特别是到唐宋时期,中国已使用罗盘指针,造船和航海技术大有提高,海上丝路日益繁荣,古代中外文化交流出现新的局面。至元末明初,中国与东南亚国家的交往进一步发展。中国与东南亚各国和平交往的过程中,最突出的、影响最大的事件是15世纪初的“郑和七下西洋”。有人把郑和下西洋说成是武力的“西征”或“南海远征”,这种说法使人以为郑和航行是一种军事行动,历史实际并非如此。“郑和船队七下西洋”极大地促进了中国与东南亚国家的文化交流,形成中国与东南亚文化交流的一大高潮。郑和船队远航把中国的工艺制品及生产技术带到西洋,推动了东南亚国家经济文化的发展。而中国与东南亚国家海上交通贸易的发展,又促进了双方商品货物的交换,刺激了中国国内手工业的生产,并使中国移民大批地向南洋各地寻求发展。郑和是中国的和平友好的使者。他的船队每到一个国家,首先进行和平外交访问,会见当地国王与官员,同时开展多种形式的贸易活动,贯穿于船队活动的中心是:和平友好和经济文化交流。
中国与东南亚地区、包括与越南的文化传播与交流的方式是多种多样的,也从来不是单向的,而是双向的、多层次的,而且是动态的,不仅有国家之间政治、经济、文化的关系,还有多种民间的交往。在中国与东南亚国家的交往过程中,既有互派使节、经贸交易、互赠礼品和书籍、文学艺术交流,又有移民寓居,留学生和僧侣的互访等。其中,“朝贡贸易”是中国与东南亚国家之间官方的经贸交易的一种形式,而边境贸易和海上的民间贸易则是双方开展经贸交易的另一种方式。民间交易形式下的经贸来往与宗教、文化的交流持续不断,在中国与东南亚国家的文化交流史上起着重要的作用。
历史上,中越两国人民相互迁徙,在经济开发、文化传播过程都做出过重要的贡献。文献资料表明,早在2000多年前,中国中原地区就与今越南地区有交往。公元前214年,秦朝曾向越南北方地区移民,此后有许多中国人相继南迁。中国移民中既有上层官员、文人学者,又有游学僧人和下层群众,他们是在越南传播中国文化的使者与桥梁。越南在中国的移民对中国的贡献也很大。举例而言,明代中越两国人员交往增多,有不少越南人来到中国,越南胡朝王子胡澄(又名黎澄)来中国献“神枪法”,立有大功,官至工部尚书,“专督造兵仗局铳箭火药”,明代“军中凡祭兵器,并祭澄”,他被奉为“火器之神”。值得提出的是,明初交趾人阮安对北京城的建筑的贡献。阮安,约于明代永乐五年入宫为太监,他善于谋划,尤长于工程建筑,在营建北京的宫殿和皇城时负责总设计,在北京城的九门城楼、五府、六部、诸司公宇的建筑以及杨村驿诸河道治理上均有建树。上述史实说明中越两国移民在文化交流中的相互促进和奉献。
中国与越南的经济文化交往,既有物质文明又有精神文明的交流,突出地表现为双向的互动性的特点。在物质文明交流方面,秦末汉初,中原犁耕技术就开始向交趾(今越南北部)输入,促进了古代越南地区农业的发展。史载,今越南北部地区中早已从中原输入金、铁、田器、马、牛、羊和缯布。在历史上,古代中国的制陶技术走在世界的前列,东南亚一些国家如越南用转盘制陶的技术是从中国传入的。中国是世界上最早养蚕、缫丝的国家,中国的养蚕、缫丝技术很早便传入越南。唐初,越南已有发达的植桑养蚕业,史载:交趾有“八蚕之锦”,《越南历史》一书说:“峰州(越南北部河西以北、永富一带)到爱州(中部清化),每年都养八次蚕。”养蚕缫丝在当地已相当普遍。越南的一些优良品种的输入对中国品种的改良也甚有助益。例如,槟榔、荔枝、婆罗密、龙眼等热带花果树种是从越南引进的,而且交趾出产的蔗糖产量、质量皆优。《南方草木状》说:“诸蔗一曰甘蔗,交趾所生者,围数寸,长丈余,颇似竹。断而食之,甚甘。榨取其汁,曝数日成饴,入口消释,彼人偈之石密。”三国东吴时,石密即交趾的蔗糖传入中国,改善了中国的甘蔗品种。
在精神文明方面,中国文化全面输入越南的同时,也从越南文化中吸收了有益的因素。越南儒教和道教都源于中国,源于印度的越南佛教也受中国佛教的巨大影响,中越传统文化的核心同为儒释道,从思想体系上考察,中越文化“实为一体”。在越南儒学传播和发展的过程中,古代汉文是其主要载体。公元前3世纪输入越南的古汉语汉字在其社会文化生活中起了十分重要的作用。越南人将汉字称为“儒字”,独立后继续借用汉字为官方正式文字。唐代汉语词大量输入越南,学者研究发现,越语中有一半以上的词汇来自汉语,被称为“汉越词”。古代越南的朝廷奏折、政府文书和科举试卷都采用汉文汉字,文史、地理和医学等著作均用汉文书写。汉字文学是越南民族文学的重要组成部分。越南人在汉字的基础上曾经创制过一种民族文字,称为“喃字”,但喃字无法取代汉字在古代越南文坛上的主导地位。
越南同历史上的日本等国一样,把儒学称为“儒教”,作为本民族的一种信仰和哲学思想的重要内容,纳入本国思想史的范畴进行研究。越南的儒释道又具有本民族的特色。越南佛教主要属北传佛教系统。禅宗是中国佛教的重要宗派,它融合了儒、道、老庄和玄学思想,具有浓厚的中国文化的特色。6世纪中叶至9世纪,中国禅宗相继传入越南,11~13世纪,越南李朝和陈朝的禅宗佛学大为发展,并创立了自己的门派竹林禅宗派,从而丰富了禅宗佛学。
越南儒教的基本内容与表现形式无疑是源自中国儒学。中国的历代儒家学派,如先秦的孔孟之道、汉代的“天人感应”以及宋明理学先后传入越南,被接纳并加以传播,特别是宋代形成的程朱理学自陈朝初年(13世纪中叶)传入后,备受越南朝廷推崇。经过宋儒注解的经、传,在古代越南受到崇拜,被视为一切思维、语言和学术与艺术活动的规范,受过“孔门儒学”的正规、系统教育的知识分子才能成为“士大夫”。以儒家思想为主的传统文化在越南有深厚的土壤,成为越南的重要历史文化遗产。它不仅对社会上层有深刻的影响,而且深入到社会的下层。越南村社文化的形成和发展,反映了儒教在越南社会的广泛影响。越南学者潘玉说:“越南文化,无论是文学、政治、风俗、礼仪、芝术、信仰,没有哪一点是不带儒教印记的。”但越南儒教并非中国儒学的简单重复,而是带有其民族化的特征。越南思想家并非完全抄袭、借用,而是有所发挥,并有自己的见解。越南古代思想家将儒家思想应用到本国时,使用了民族化的语言,注入了爱国主义内容,带有浓厚的民族中心主义的意向。古代越南王朝常以地区“大国”自居,视弱小邻国为落后的“蛮夷”。
儒家思想保持到近现代,在当代越南社会也留下深深的痕迹。近代越南民族主义领袖大多出身儒生家庭,“忠君爱国”观念是越南文绅抗法运动的指导思想,儒教的“民为贵”、“天下大同”等观念促使抗法维新运动领袖潘佩珠等接受民主主义,并向往社会主义的理想。潘佩珠(1868~1940年)对儒教特别推崇,他向往“大公无私,天下一家”的大同社会,由此出发,接受孙中山学说,并把马克思的科学社会主义理想与儒家的大同社会混在一起,认为社会主义学说源于孔子的大同学说。这显然有误,但从潘佩珠的思想发展轨迹可看出儒教对近代越南思想界的影响。现代越南革命运动的领袖胡志明(1890~1969年)首先是一位爱国主义者,但他并没有停留在这个水平上,他与潘佩珠等近代革命先行者不同的重要方面,在于他由爱国主义出发,主动地、自觉自愿地接受了马克思列宁主义,在一生革命生涯中,十分注意继承、发扬民族传统,善于利用儒教的优秀遗产。他常借用儒家的观念,加以发挥,赋予革命的新内容。在革命战争时期,他提出要学习四项革命道德:勤、俭、严、正,胡志明思想已被确立为越南共产党的指导思想。他把马克思主义、东方哲学思想(包涵儒家思想)、西方民主思想与民族主义融合成为具有民族特色的思想体系。他一贯坚持越中友好,他的道德、方法和风格成为整个越南民族共同的价值取向,对当代越南产生了巨大的影响。
以史为鉴,着眼未来,拓展合作共赢的新局面
中越之间悠久的历史情谊、相通的文化联系和唇齿相依的地缘政治经济关系,构成了两国特别深厚的友好关系的基础,也是中越友好关系可持续发展的重要支撑。回顾中越关系发展的历程,可以看到,共同的命运与饱经磨难的遭遇为中越睦邻友好关系奠定了历史基础,并在长期革命斗争中凝聚成珍贵财产,需要珍惜、培育,使它永远流传、永放光芒,把中越友好接力棒一代一代地传承下去是两国的共同历史责任。
新中国诞生后,在以毛泽东、胡志明为首的两国老一代领导人的精心培育下,中越关系进入新的历史时期。但发展并不平坦,1976年两国关系一度出现过较大的波折和关系不正常的状态。冷战结束后,形势发生巨变,两国领导人以两国友好的大局为重,通过协商,于1991年实现了两国邦交关系正常化。时任越共中央总书记阮文灵曾赋诗一首:“兄弟之交数代传,怨恨顷刻化云烟,再相逢时笑颜展,千年情谊又重建。”之后,中越两国关系恢复并全面发展起来,双方在各领域的合作不断加强。两国陆续签署了陆地边界条约、北部湾划界协定和北部湾渔业合作协定,开展了广泛深入的改革开放、革新、治党治国和社会主义建设理论与实践经验的交流,两国的经贸合作迈上了新的台阶。中越两国不仅成为全面战略合作的伙伴,还共同确定了“长期稳定,面向未来,睦邻友好,全面合作”的十六字方针和“好邻居、好朋友、好同志、好伙伴”的“四好精神”。
历史是一面镜子,以史为鉴,可以看出中越之间既有长时期的平稳、顺畅的发展,也存在起伏不定的阶段;既有有利于发展的正面因素,也存在一些不利于发展的负面因素。影响双方友谊持续稳定发展的缘因,既有两国历史遗留的恩恩怨怨和文化认知方式的差异,又有国家利益的现实矛盾和政策策略方面的分野,还有外来势力的介入和干预。当前,美国战略重心东移,日本右倾势力抬头,插手中国与东南亚国家间的关系,继续鼓吹“中国威胁论”,企图阻遏中国的和平崛起。在这种形势下,南海争端升温,摩擦升级,东南亚局势和中越两国关系复杂化,中国与越南及东盟国家关系的发展面临新的问题和挑战。
为推进中越友好关系的全方位的持续稳定发展,笔者有几点想法与建议:
首先,巩固和发展中国与越南及东盟友好合作关系不是权宜之计,而是长远的战略考虑与战略抉择。中国与邻邦越南之间的矛盾与分歧是朋友、邻居、同志之间的问题,完全可以发挥人的智慧,抓住机遇,创立一种新的合作的机制,通过和平协商方式,将那些不利因素消极的影响慢慢消除,让有利的因素占有优势,推动双方关系迈上一个新的台阶。中国与越南及东盟国家友好合作新型关系的形成,可以成为处理不同制度的国家之间、大国和小国之间关系的一个范例,进而为建立和谐亚洲与和谐世界树立一个样板。
第二,重视中越两国关系政治经济发展中的矛盾和现实问题。尤其是南海争端问题。南海问题无非有三种解决方法:谈判解决、军事收复、国际仲裁。南海问题关系中国的国家主权和领土完整,涉及到中国国家安全战略和东南亚地区和平与稳定,中国理所当然要坚定立场,反对试图损害国家“核心利益”的行为。同时,为稳定周边,中国主动与有关国家坐下来进行协商,谈判、对话外交方式是最理性的方式。我们应不断谋求和增强与周边的互信,在互信基础上建立外交磋商机制,政界学界人士应发挥智慧和谋略,寻找互利双赢的方案,使中国与周边邻国的争端能逐步获得和平解决。
第三,创造以软实力或文化力为主的文化大国形象,将文化因素作为中国与越南及东盟国家发展长期合作的深层次基础。为改善中越关系,弘扬两国深厚的历史情谊,增强文化的相似性、认同感,需分清中越关系历史发展的主流与支流,培育有利于双边友好关系发展的“历史记忆”,化解不利于双边友好关系发展的过激的民族情绪,树立客观全面解读两国历史发展的历史观;在继续加强政府之间的往来和高层互访的同时,进一步开展公共外交、民间的经贸、文化科技与人员的交流,以推动中越友好合作关系朝着深层次的方向发展。
总之,中越关系的发展道路并不是笔直而平坦的,但从发展趋势看,当前形势有利于中国―东南亚发展更紧密的合作关系,包括解决与越南等东南亚国家之间的南海争端问题。2013年6月19日,国家主席同越南国家主席张晋创举行会谈时指出,中越互为重要邻邦和合作伙伴。两国关系60多年走过的历程留给我们最重要的启示是,不管遇到任何问题和干扰,中越双方要朝着友好合作的道路坚定不移往前走。强调,当前中国正在为实现中共十八大确定的目标任务而奋斗,需要和平稳定的周边环境。中国高度重视发展对越关系,将坚定奉行对越友好的基本方针。中越关系正处于承前启后、继往开来的关键阶段。面对国际政治经济格局深刻复杂变化,中越双方要共同把握好两党两国关系发展的正确方向,从双方根本利益和两党两国前途命运出发,坚定不移巩固和推进中越友好,不断增进战略互信,妥善处理分歧,不使中越关系这艘大船偏离正确的航道。为落实两国领导人的决策。同年10月13日,李克强总理访越时又与越南总理阮晋勇就深入发展中越全面战略合作伙伴关系深入交换意见,达成重要共识,决定成立海上、陆上、金融三个联合工作组,并于年内启动工作,以推进三大领域的合作;两国总理出席了关于海上、金融、经贸、基础设施等领域合作文件的签字仪式。海上共同开发磋商工作组的成立,发出了双方愿通过合作解决难题的积极信号,显示出中越的共识和共同利益远大于分歧,表明两国正努力创新思维,破解南海这一两国关系中唯一的历史遗留问题。这是中越关系取得的重要突破。
登高望远,展望未来,我们相信,在大力发展双边经济合作的同时,中越的睦邻友好必将更上一层楼。中国与越南和东南亚友好往来与互利合作、发展与交流的广度和深度必将是历史上任何一个时期都无法比拟的。
注释
刘安:《淮南子》卷九,《主术训》,《四部丛刊》本,引自中国社科院历史研究所编:《古代中越关系史资料汇编》,北京:中国社会科学出版社,1982年,第1页。
伏胜:《尚书大传》、《墨子》节用篇,均载《四部丛刊》本,引自中国社科院历史研究所编:《古代中越关系史资料汇编》,北京:中国社会科学出版社,1982年,第2页。
张光直:《中国南部史前文化》,载《中央研究院历史语言研究所集刊》,第42卷第一分册,1970年。
梁志明、郑翠英:《论东南亚古代铜鼓文化及其在东南亚文化发展史上的意义》,《东南亚研究》, 2001年第5期。
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高峰:破产并购、重组整合接踵而来
1.韩进海运债务高企,宣布破产
韩国最大的航运企业、运力位列全球第七的韩进海运宣布破产保护。由于韩进海运负债累累,经营每况愈下。2016年9月1日,韩进海运最大债权人韩国产业银行宣布终止对韩进海运继续提供支持。2016年半年报显示,韩进海运上半年亏损达到4 731亿韩元(约28亿人民币)。
2.浙江远洋等三家公司严重资不抵债
2016年7月28日,破产受理日,浙江远洋的资产总额为51.5亿元,负债总额为84.5亿元。2011年至今,浙江远洋、温州海运、台州海运等三家水运企业已累计亏损35亿元,严重资不抵债。
3.班轮业务整合与公司并购
2016年,由6个阿拉伯国家合资的阿拉伯轮船(UASC)宣布并入赫伯罗特;日本MOL、Kline、NYK等三家公司宣布将各自集装箱业务合并;马士基宣布收购汉堡南美,创下班轮运输业有史以来价值最高的收购交易案。
4.中远与中海两大航运巨头成功完成整合
2016年2月18日,由中远集团与中海集团整合成立的中国远洋海运集团有限公司正式挂牌运作,成功完成整合的中远海运集团经营船队综合运力8 532万载重吨、1 114艘船,排名世界第一。其中,集装箱船队规模158万TEU,居世界第四;干散货自有船队运力3 352万载重吨、365艘船,居世界第一;油轮船队运力1 785万载重吨、120艘船,居世界第一;杂货特种船队300万载重吨,居世界第一。
5.班轮联盟再度重组
2016年4月,由中远海运、达飞轮船、长荣海运和东方海外组建成立“海洋联盟(Ocean Alliance)”;5月,赫伯罗特、阳明海运、日本邮船、川崎汽船、商船三井、韩进海运等六家班轮公司宣布组建“THE Alliance”。截至2016年年底,全球前七大班轮公司已占全球集装箱运力的65%。
6.新交所与波交所达成收购意向
具有百多年历史的波罗的海交易所在新的经济环境条件下,将由新加坡证券交易所以8 700万英镑收购。收购方案经波交所股东同意,双方已签署协议。
7.国内港口整合一体化加速
2016年,江苏从整合锚地资源启动南京以下沿江区域港口发展一体化改革,逐项明确了锚地、岸线、航线三大资源整合的分项任务、时间节点、工作要求及预期成果,并落实了责任单位;浙江加快港口一体化步伐,成立了浙江省海港投资运营集团有限公司,并以该集团为平台,将省内的宁波港、舟山港、嘉兴港、台州港和温州港等五大港口的港口公司进行大整合,统一运营。截至12月19日,宁波舟山港年货物吞吐量突破9亿吨,成为全球首个9亿吨大港。
转型:“一带一路”战略助推全行业变革
1.第三批7个自贸区获批成立
在上海、广东、天津、福建自贸试验区建设取得成效的基础上,我国在辽宁、浙江、河南、湖北、重庆、四川、陕西等省市新设7个自贸试验区。新设立的7个自贸试验区将进一步对接高标准的国际经贸规则,形成各具特色、各有侧重的试点格局。
2.交通运输部废止《国内水路货物运输规则》等20件交通运输规章
经过对交通运输领域一批已不适合现实和发展需要的规章的清理,《国内水路货物运输规则》等20件交通运输规章被废止。
3.中国港航业加快“走出去”
在“一带一路”国家战略的推动下,中国航运企业走出去的步伐进一步加快,中远海运、招商局集团、上港集团等国内港航企业先后与国外船公司、港口企业合作开展港口建设,包括亚洲、欧洲、拉美等国家和地区。其中,中远海运已运营和管理的港口包括中国香港、台湾,韩国,新加坡,希腊,土耳其,埃及,比利时和美国在内的世界46个码头和169个泊位。
绿色:加快港航与造船减排步伐
1.珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶减排正式实施
从2017年1月1日起,珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域排放控制区港口,实施减排控制要求措施,包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。
2.上海建成交付使用世界最大乙烯运输船
2016年9月11日,世界最大乙烯运输船――利比里亚籍“日食航海家”轮在上海长兴岛完成新船交付仪式,开启了以韩国釜山为目的港的首个航次。
3.我国第一个全自动化集装箱码头通过竣工验收
国内第一个全智能、零排放、安全、环保的全自动化集装箱码头――厦门港海沧港区的14~19号集装箱码头泊位,正式通过竣工验收。
突破:从填补空白到拓展航运金融
1.上海外高桥造船公司动工,开建第一艘豪华邮轮
被全球造船业视为“皇冠上明珠”的豪华邮轮,首次在上海外高桥造船公司开建,首艘豪华邮轮由全球最大的邮公司嘉年华集团订造,填补了我国造船业的一大空白。按计划,首艘船将在2020年建成交付。
2.我国首艘极地科考破冰船开建
2016年12月20日,我国自主建造的第一艘极地科学考察破冰船在江南造船(集团)完成第一块钢材点火切割,正式开工建造。根据建造计划,新船预计2019年建成。
3.巴拿马运河扩建工程竣工并开通
2016年6月26日,耗资53亿美元,历时数年建设的巴拿马运河扩建工程竣工,这一连接太平洋和大西洋的海上交通要道,不仅适应船舶大型化趋势,同时改写了全球海运版图。中远海运“巴拿马”轮成为第一艘也是当天唯一一艘通过运河的“新巴拿马型”船舶。至12月20日,赫伯罗特麾下10 500TEU 型“Valparaiso Express”轮通过巴拿马运河,成为6月份开通以来通过该运河的最大船舶。
4.中远矿运、招商和工银租赁斥资25亿美元订购30艘Valemax散货船
中远矿运、招商局集团和工银金融租赁有限公司订购总价达25亿美元的30艘Valemax超大型散货船,交付投用后将有力提升中国在巴西铁矿石运输的话语权。
5.上海全球首个航运保险指数
2016年9月26日,上海航运保险指数(SHANGHAI MARINE INSURANCE INDEX,简称SMII)在上海首次对外。这一由上海航运保险协会牵头组织会员单位自主研究开发、编制成功的航运保险指数,开创了全球航运保险领域的首例,有助于提高我国航运保险企业的风险管理和定价能力,引导航运保险行业理性科学经营,更好地服务实体经济和国家战略的需要。
南山公务机再添新翼 助力远程飞行
2012年第九届中国航展上,南山集团与湾流宇航公司签订了此架湾流G650ER购机协议,经过四年多的等待,此架世界顶级湾流公务机终于成功加入南山公务机机队。
据了解,此架湾流G650ER最大航程达13,890公里,最大巡航速度为0.925马赫,最大飞行高度可达15,545米(51,000英尺),可以以0.85马赫的速度连续飞行约15小时,从北京直飞纽约、伦敦等世界各地。湾流G650ER与湾流其他系列公务机相比:机舱的空间更长、更宽、更高,行李舱体积更大;拥有更宽敞的登机门、增大型舷窗,先进的新型高速机翼、新式尾翼、推力更大的发动机、3轴电传操作、机身金属粘结工艺等设计特点。此外,南山公务机这架公务机客舱选型为豪华型,可搭载16名乘客,分为主宾区,会议、餐饮区,休闲区和配餐区四个独立的区域,客舱内的16个标志性经典椭圆舷窗可以使乘客享受更多的自然光线并拥有更好的观景视角。出色的客舱增压系统为乘客提供100%新鲜空气,可以减轻长途旅途的疲惫。配备有卫星电话、无线互联网等先进的娱乐设备和客舱智能控制系统,优化了乘客的乘机体验。完善的厨房设施可以满足乘客丰富的机上用餐需求。
为保证此次接机活动的顺利衔接,南山公务机派出专业团队亲赴美国接机,各相关部门做了大量接机准备工作。据相关负责人介绍,之所以非常重视此次接机活动,其重要原因之一便是湾流G650ER是目前航程最远、速度最快、在同级别公务机中最为宽敞和舒适的世界顶级公务机。此架飞机的交付将进一步提升南山公务机远程航线能力,加快南山公务机国际化发展步伐,为国内外包机客户提供更高效、便捷的出行解决方案。
集团布局航空全产业链 南山公务机厚积薄发
南山集团航空产业创业伊始就以全产业链的思路谋篇布局、联动发展,自进入航空领域以来,以南山公务机、南山航空学院为先导,以航空材料研发为依托,以航空制造为基础,全面打造集航空运输(青岛航空)、公务飞行、航空教育、航空维修、航空材料制造为一体的航空产业群。
1 辽宁港口群集装箱运输发展现状
1.1 航线开设情况
1.1.1 外贸航线
(1)远洋航线 远洋航线主要集中在大连港,东北地区90%的外贸集装箱经过大连港运输;另有少量远洋航线设在营口港。大连港现有集装箱航线91条,其中外贸航线79条,包括远洋干线13条,已初步形成以欧洲、地中海和北美航线为核心,中东和非洲航线为辅助的远洋干线网络。借助密集通达的远洋航线,大连港集装箱运输网络基本覆盖全球主要港口。
(2)近洋航线 辽宁港口群中开辟近洋航线的港口主要有大连港和营口港。目前大连港已开辟63条近洋航线,占港口航线总数的69%,周班航线占辽宁港口群周班航线总数的95%以上。营口港现有4条国际直达航线,分别是日本关东线、东南亚线、韩国釜山线和仁川线,每月有20多个航班,运量在辽宁口岸外贸集装箱运量中所占份额较小,其中出口至仁川港的货物一般为本地货物,中转货物大多运至釜山港。
1.1.2 内贸航线
目前大连港已开辟内贸航线12条,主要从事与锦州港、丹东港、山东半岛之间的水水中转运输,多为直达航线。大连港在地理位置上处于劣势,其陆路集装箱运输成本明显高于营口港;因此,大连港的内贸航线在数量和密度上均不及营口港,导致其内贸集装箱运输竞争力较弱。相比之下,营口港在内贸集装箱运输方面的优势明显,辽宁省70%以上的内贸集装箱均经过营口港运输,而大连港仅占20%左右。
营口港现有21条航线,其中内贸航线17条。受益于庞大的内陆港联系体系,营口港内贸集装箱运输网络覆盖范围堪称全国之最;同时,营口港内贸航线的密度也是全国之最,每月航班超过300个,其中营口港至广州港、上海港两大主干航线的班期密度更是大连港和锦州港同方向航线班期密度的3~4倍。除了还未开辟直通广西和海南的航线外,营口港的内贸航线已遍布国内大部分港口,成为名副其实的全国内贸集装箱疏运大港。
1.1.3 中转航线
大连港的中转箱量位居我国第2,仅次于上海港。[1]长期以来,大连港的中转箱量呈稳定增长态势,并逐步形成以下特点。
(1)环渤海内支线网络日益健全。辽宁港口群90%的中转箱量均通过环渤海内支线网络完成[2],该网络覆盖天津、锦州、秦皇岛、营口、龙口、威海、烟台等环渤海主要港口。此外,大连港与大连、沈阳两地海关签署《内外贸集装箱同船运输协议》,开展大连港与锦州、营口、丹东等港口之间内外贸集装箱同船运输业务,目前该项业务正逐渐推广至环渤海其他港口。
(2)国际中转以朝鲜航线为主。朝鲜航线50%以上货源均为欧美国家对朝援助物资,一般通过丹东港中转。
(3)内贸中转航线数量少。营口港是主要的内贸中转港,通常将集装箱中转至大连港和锦州港。大连港的内贸中转箱量较少,且主要流向锦州港、丹东港及山东半岛。
1.2 集装箱运输发展的制约因素
1.2.1 腹地经济规模小,货源不足
过去几年,我国东北地区国内生产总值(Gross Domestic Product,GDP)增长率均超过或接近2位数,高于全国平均水平,但与国内发达地区(如京津唐地区及长三角地区)相比仍显落后。2009年,辽宁省GDP在全国排名第7,黑龙江省位列第16,吉林省位列第22,三省GDP总额不及粤、苏、鲁三省各自的GDP水平。[3]受腹地经济规模不足的限制,辽宁港口群各港口的发展水平明显落后于环渤海港口群中天津港和青岛港的发展水平。
1.2.2 退税时间过长,中转箱分流至周边港口
退税手续复杂且时间过长是我国北方港口中转箱流失的主要原因之一。[4]按照规定,货主在中转船离港7天内可获得退税,但在实际操作过程中,通常需要2~3周才能获得退税;相比之下,同样的货物到釜山港等港口中转,以始发港装船时间为界限,一般当天即可退税,由此吸引大批货主,造成我国北方港口中转箱流失境外。2009年,釜山港完成集装箱吞吐量,国际中转箱量约540万TEU,占总箱量的比例达40%,其中90%的中转箱来自我国(主要是我国北方港口,长江流域每年也有数百万吨货物经釜山港中转)。北方地区国际集装箱尤其是远洋集装箱流向境外中转,严重制约辽宁港口群远洋航线的开发和枢纽港的建设。
此外,我国其他地区港口也分流部分中转箱:一是集海、中集、浦海等船公司通过内支线开展集装箱中转业务,其中,中集主要通过青岛港中转,其余2家船公司则通过上海港或宁波-舟山港宁波港域中转;二是中海通过干线将集装箱从大连港运至上海港或宁波港域后再中转出口。
1.2.3 各港口集装箱航线竞争激烈
大连港和营口港均以发展成为现代化枢纽港为目标,在集装箱班轮航线上均提出“内外并重”的口号,定位的相近加剧辽宁港口群在航线开辟、运营资源等方面的内部竞争。
2 辽宁港口群集装箱运输发展趋势
未来5~10年辽宁港口群集装箱吞吐量将呈稳步增长态势,外贸以大连港为主、内贸以营口港为主的格局不会改变。
2.1 腹地经济发展推动外贸集装箱吞吐量提升
东北亚地区在经济全球化和区域经济一体化中的地位越来越重要,经济圈正逐步形成;东北老工业基地战略的逐步深入推进将促使东北腹地货源中的适箱货比例增加;国际航运“散改集”和“杂改集”趋势日益形成,东北现有以散货为主的外贸货源将不断实现集装箱化运输。
2.2 外贸航线发展潜力巨大
随着大连东北亚国际航运中心建设进程的加快和中韩自由贸易区建设的不断推进,凭借强大的中转系统、完善的网络服务及合理的班期安排等自身优势,大连港逐步占据开展国际集装箱中转运输的主动权,其外贸航线辐射范围将逐步扩展到日本、朝鲜半岛及俄罗斯远东地区。
随着中国-东盟自由贸易区的全面建成,我国与东盟国家的贸易往来更加密切,大量热带农产品以大连港为中转基地,向东北和环渤海地区腹地运输,促使大连港集装箱中转业务日益兴盛。此外,拟建中的中韩自由贸易区将为加密日本、韩国航线提供契机,营口港将抓住机会,加大国际集装箱班轮航线的开发力度,增设国际直达航线。
2.3 内贸集装箱吞吐量显著增长
在我国东北地区经济高速发展的推动下,未来几年辽宁港口群内贸集装箱吞吐量将迎来显著增长。为此,营口港提出要坚守“内贸以营口港为主”的现状,大连港则在发展内贸集装箱运输方面提出“份额不降低并逐渐提高”的目标。鉴于此,大连港和营口港应注意协调发展,否则会使港口群内部竞争升级。
分析2000—2010年辽宁港口群集装箱吞吐量数据,并利用数学模型进行组合预测[5]可得:2015年辽宁港口群集装箱吞吐量将达到,其中,外贸集装箱,中转集装箱70万TEU,内贸集装箱615万TEU; 2020年辽宁港口群集装箱吞吐量将达到,其中,外贸集装箱,中转集装箱200万TEU,内贸集装箱854万TEU。
3 辽宁港口群集装箱运输协调发展措施
3.1 加大港口资源整合力度
辽宁港口群整合应着眼于提升整体竞争力,在政府主导及市场运作机制下,参照苏州港、宁波-舟山港、厦门港等整合模式,对港口进行管理、资本、业务、项目合作等全方位整合。省市级政府部门应合理安排港口建设,稳定货源,增强实力,巩固大连港作为东北亚国际航运中心的旗舰地位,加快东北亚国际航运中心建设进程。水运管理部门应发挥信息沟通、行业协调、港城矛盾调解等作用,采取有效措施动态地维护整个辽宁港口群的发展。
(1)确定大连港作为核心枢纽港的战略定位。将大连港打造成为东北亚国际航运中心的部级战略的实现情况直接影响整个辽宁港口群的未来发展,因此,应确定大连港作为东北亚国际航运中心的旗舰地位,充分发挥大连港资源丰富、软环境建设较为完善以及国际集装箱干线运输对东北亚地区辐射范围大的优势, 进一步增强港口的集聚作用。
(2)巩固营口港的内贸大港地位,在开辟近洋国际集装箱航线的同时发挥远洋班轮支线港的作用,使其向国际贸易综合运输中心发展,成为我国东北地区重要的海运口岸和综合物流区。
(3)推动锦州港和丹东港发展成为地区性重要港口及北方沿海内外贸结合的多功能综合性港口,以促进辽宁港口群资源的合理配置,从而对东北亚国际航运中心建设起到重要的补给作用。
3.2 完善市场机制
辽宁港口群各港口之间的合作需要建立在完善、有效的市场机制下,以保证各港口利益均衡,进而实现集装箱航线的稳定发展。市场机制的完善主要从以下方面入手:
(1)建立有效的利益分享机制。在省级政府的推动下,促进各港口基础设施建设;在明确的利益分配标准下,各港口可通过出租的方式形成港口泊位互补。例如,大连港的环渤海内支线网络比较发达,货量较多,可以在港口能力无法满足运输需求时租入营口港的相应泊位,并通过支付租金或者将内贸集装箱运输等非优势业务转移至营口港的方式对营口港进行补偿。利益分享机制的建立可以有效避免港口间的恶性竞争,增强港口群的整体竞争力。
(2)建立有效的战略协商机制,实现信息互通共享。具体而言,各港口可以通过战略协商制定相关规划规定、发展计划等,并定期交流彼此的战略发展方向。战略协商机制可在均衡各港口利益的前提下,促进港口政策规划全面合理,推动区域港口协调发展。目前,锦州港、丹东港与大连港已开展合作,营口港与大连港的战略联盟也应提上日程,以增强两港间的交流与合作,提高其参与国内外竞争的综合实力。营口港与大连港的合作可借鉴宁波-舟山港模式,通过发挥各自优势,利用各自航线开展集装箱中转联合运输,以达到降低运输成本、共同为经济腹地服务的目的。
3.3 完善近洋航线网络
目前大连港外贸航线以近洋航线为主,近洋航线占航线总数的76%,这在一定程度上影响大连港远洋航线货源,不利于大连口岸航线网络的合理布局。鉴于此,大连港应建立成熟的近洋航线体系,并使之与远洋干线有效衔接,构建完善的干支线网络,逐渐形成远近洋结合的外贸航线格局;同时,在充分考虑近洋航线货源及承载能力的前提下,大连港应适当限制近洋航线的发展,尤其是韩国航线的发展,从而避免成为釜山港的喂给港。营口港、锦州港和丹东港应当承担大连港集装箱干线的喂给运输,成为集装箱运输支线港。总之,在完善辽宁港口群近洋航线的过程中,应充分利用大连保税港区政策,发挥大连东北亚国际航运中心的国际中转功能,加大对环渤海内支线、省内港口支线的支持力度,不断新辟大连港至其他港口的国际中转航线。
3.4 加大政府支持力度
(1)给予相应政策补贴。自2009年开始的税费改革进一步压缩港口企业的盈利空间,对企业融资和可持续发展造成一定影响。为此,政府应加大对港口的资金投入力度,减轻企业资金压力,具体来讲,可在征地和征海方面给予港口企业一定优惠,并适当增加港口建设费返还。
(2)减轻港口企业财务负担。政府应加大对港口企业的资本支持,制定优惠政策,加快辽宁地区港口企业间的资本融通,支持主要港口企业参与其他港口的建设开发,以提高资产收益率,降低财务风险;同时,政府应改善港口企业权益资金的占用方式,降低其在公共基础港务设施领域的投入比例[6],并允许通过拍卖、转让、股权退出等形式来处置低效或无效资产,以提高投资收益率,降低企业资金成本。
(3)缩短保税港区为集装箱中转起运港退税的时间,促进中转业务发展。允许通过辽宁省内港口中转的集装箱货主在起运港装船后办理退税手续,减少中间环节,提高港口生产效率,以提升港口对客户的吸引力。
3.5 合理规划内贸航线
辽宁港口群内贸航线的协调发展需要以市场为导向,在充分考虑港口发展现状及优劣势的基础上,完善内陆集疏运网络,加强各港口在沿海航线运营上的合作。集装箱班轮运输的特点决定港口企业在集疏运系统建设和航线开辟上的耗资庞大,而大连港和营口港在内贸航线上的重复建设浪费大量港口资源,不利于企业节省成本及有效配置资源。鉴于此,相关管理部门应推动港口之间的沟通合作,实现资源的合理利用,以增强港口群的整体实力。此外,辽宁港口群应注重树立内贸航线的高质量品牌,打造“航线准班、安全可靠、舱位充分、跟踪查询”的精品航线,为客户提供一流的运输服务,不断扩大市场份额,实现航线经济效益和社会品牌效应双丰收。
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近年来,俄罗斯海军出台了一系列重要的法律文件,包括《2020年前俄罗斯联邦北极地区国家政策原则及远景规划》、《2020年前俄罗斯联邦海洋学说》、《2020年前联邦海洋专项纲要》、《俄罗斯在世界海洋的军事战略利益》、《俄罗斯联邦海军战略(草案)》,这些文件不仅为俄罗斯海军复苏奠定了基础,也为未来几十年俄罗斯海洋战略定下了基调。为配合普京的强势复兴战略,俄海军自2006年恢复全球巡航,尤其是“新面貌改革”后俄海军舰艇远洋部署呈现逐年增多趋势。总体来看,俄海军通过恢复舰艇编队远洋巡航、建立常态化远洋部署力量、实施常态化跨区域远洋演训、强化北极地区军事存在、积极推进装备现代化建设、计划筹建海军基地、实施全球海洋科考等手段不断提升海军部队远洋部署能力。
恢复舰艇编队远洋巡航活动,重在检验长期海上部署能力
恢复航母编队远洋战备巡航部署
随着俄罗斯经济、军事实力的恢复和增强,俄海军正在重返地中海。2007年,以“库兹涅佐夫海军元帅”号航母为核心的俄海军舰艇编队在地中海和大西洋进行了为期71天的训练,这是冷战结束后俄罗斯海军首次巡航地中海,其政治意义远大于军事意义。2007年至今的7年时间内,“库兹涅佐夫海军元帅”号航母编队先后4次赴北大西洋、地中海海域遂行远洋战备巡航部署。航渡及部署期间编队多次进行舰载机起降、防空导弹射击、反潜及防空等科目演练,派编队属舰访问突尼斯、意大利、法国、葡萄牙、英国、西班牙、塞浦路斯、叙利亚、马耳他、印度等多个国家港口,并与希腊、土耳其等国海军举行联合演习。根据总统普京的要求,从2006年起俄海军即着手研讨、论证新航母的研制计划。据俄海军内部消息称,新航母将比“库兹涅佐夫海军元帅”号更加先进,并且将配备新型舰载机。
恢复水面舰艇编队远洋部署活动
2008年以来,俄海军水面舰艇编队远洋部署活动逐年增多,活动区域涉及大西洋、太平洋、印度洋等海域,期间主要进行外访、远海演练、与外军联演等活动。其中,2008年9月22日~2009年3月10日,俄海军北方舰队重型核动力导弹巡洋舰“彼得大帝”号编队赴南美地区巡航,并先后对利比亚、法国、委内瑞拉、巴拿马、尼加拉瓜、古巴、南非、印度等国港口进行访问,与委内瑞拉、印度海军举行联合演习。2013年7月,俄海军三大舰队组建由导弹巡洋舰“莫斯科”号率领的舰队间联合舰艇编队遂行跨大西洋巡航部署任务,期间在大西洋海域与俄空军战略航空兵和北方舰队潜艇实施系列联合演训,并先后访问葡萄牙、古巴、尼加拉瓜、委内瑞拉、佛得角和西班牙等国港口。
恢复核潜艇大洋战备巡逻
随着战略核潜艇部队装备更新及海军战略需求,俄海军于2012年6月1日恢复核潜艇远洋战备巡逻活动,其中2012年8月和10月,俄海军先后2次派遣“阿库拉”级、“塞拉-II”级攻击型核潜艇前往墨西哥湾、美国东海岸等海域实施战备巡航和反潜盯梢活动。同时,据俄罗斯媒体2013年6月2日报道,俄军总参谋部消息灵通人士称,从2014年开始,俄海军计划大力加强战略导弹核潜艇在大洋的巡逻活动,扩大航海和战斗巡逻强度,恢复其在南半球的巡航。随着“北风之神”级战略核潜艇的列装,俄海军不仅仅限于继续在北冰洋、大西洋及太平洋水域巡逻,而且要在诸如早在上世纪90年代末因苏联解体而中断活动的那些海洋水域恢复战备巡航,遂行作战任务。
建立常态化远洋部署力量,重在应对地区局势突变
近年来,俄海军努力构建常态化远洋部署力量,以确保长期在海外部署战备执勤兵力,来应对地区局势突变,维护海军大洋战略及海外利益。
建立亚丁湾常态化护航力量
俄海军自2008年开始执行反海盗护航任务以来,各大舰队共派遣18批54艘舰船赴亚丁湾执勤护航,其中包括太平洋舰队9批,北方舰队2批,波罗的海舰队3批,混合舰队4批。截至目前,俄海军一直保持护航编队定期轮换制度,各大舰队舰艇编队定期轮流赴亚丁湾执勤护航,既提升了俄海军舰艇远洋作战能力,又确保其在该地区的长期军事存在。护航及往返航渡途中,编队积极开展各种形式的交流活动,通过港口访问、联合演习、示范演习、工作会晤等方式,加强与外军反海盗合作,同时增进与相关国家的军事互信与交流。
建立地中海常态化执勤力量
2013年2月25、27日,俄总参谋部、国防部先后表示,为保护俄罗斯在地中海地区的国家利益,俄海军舰船在地中海执勤部署将实行常态化机制,并成立独立海军兵团管理机构。2013年6月,俄海军正式成立地中海战役编队,该编队兵力以黑海舰队舰船为主,其他各舰队舰船为辅;目前依托黑海舰队塞瓦斯托波尔和新罗西斯克港口实施后勤补给,编队属舰在地中海执勤期间多次举行针对性演练,并对周边国家实施访问。
实施常态化跨区域远洋演训活动,重在锤炼不同作战方向远程支援能力
2010年俄军“东方-2010”演习期间,俄海军北方舰队导弹巡洋舰“彼得大帝”号和黑海舰队导弹巡洋舰“莫斯科”号远洋航行区域涉及大西洋、印度洋、太平洋以及地中海、红海、亚丁湾、南海、东海、日本海等广大海域,此次远航活动是近年来俄海军不同舰队首次实施跨区联合训练,也是俄海军北方舰队及黑海舰队舰艇首次前往西太地区活动。2011年8月30日~9月20日,俄东部军区在日本海、鄂霍次克海和堪察加半岛以东地区举行大规模首长司令部带实兵对抗演习。俄海军太平洋舰队派遣舰船25艘前往堪察加地区,这是近年来该舰队首次出动大批舰艇实施跨区远海航渡,旨在提升部队远海集结、投送及作战能力。此后,俄海军太平洋舰队2012~2014年先后6次派遣舰艇编队经日本海东北部海域穿越宗谷海峡至堪察加甚至是楚科奇海区域举行大规模演练,此种演练模式已有固化且不断加强趋势。
强化北极地区军事存在,重在展示实际管控能力
2013年12月10日,俄总统普京出席国防部会议,强调俄罗斯“应掌握所有手段来保护自身安全和国家利益”,要求俄军在2014年完成北极部队组建。
拟组建北极联合战略司令部
为进一步保障北极地区的安全和维护俄罗斯在这一地区的利益,2014年2月17日俄罗斯宣布,计划于2014年底前在北方舰队基础上组建1个新的军事机构:北极联合战略司令部。该司令部由北方舰队司令科罗廖夫海军上将指挥,直接受俄军总参谋部和国防部领导,未来将归属于国家国防指挥中心。此外,俄军还计划在新地岛、新西伯利亚群岛、法兰士约瑟夫地群岛等地部署新的北极部队等。
强化北极地区基础设施建设
俄计划在北极地区沿北方海航道建立一系列重要舰艇基地,以便能够部署俄海军和俄边防局舰艇。2014年底前,俄海军计划在科捷利内岛部署第99战术小组、在新西伯利亚岛部署北方舰队战术小组,俄东部军区太平洋舰队也开始在弗兰格尔岛和施密特角建设常驻军营部署点。
拟定北极造船计划
为提升俄海军远洋保障能力,俄计划于2020年前开始建造专门用于在北极执行任务的海军舰船。俄国防部还透露,目前有关单位已经开始设计综合补给舰船,包括多用途舰船、新一代特种舰只和运输舰等。按此计划俄海军将于2016年前接收11艘北极远洋保障船。
派遣舰艇编队赴北极巡航
自俄2012年宣布恢复北极常态化军事存在后,俄海军开始派遣舰艇编队赴北极地区巡航部署。其中,2013年9月,俄海军北方舰队导弹巡洋舰“彼得大帝”号北极巡航编队首次往返穿越北极地区“北方航道”遂行巡航部署任务,并向新西伯利亚群岛科捷利内岛运送扩建军用机场所需建筑物资和补给。2014年9月6日~10月9日,俄海军北方舰队导弹驱逐舰“列夫琴科海军上将”号舰艇编队遂行北极巡航任务,期间向新西伯利亚群岛运送大批战备物资,为俄北极北方联合战略司令部组建提供保障,同时还在“东方-2014”首长司令部战略演习框架内开展了系列演练活动。
与北极国家海军举行联合军事演习
近年来,俄罗斯海军与美国、挪威海军在北极地区举行了主要包括“北方之鹰”、“沿海居民”、“巴伦支海”等系列联合演习。其中,“北方之鹰”系列演习始于2004年,截至目前共举行过4次,参演国家为俄罗斯与美国,2012年首次吸收挪威参加;“沿海居民”系列演习始于2010年,目前由俄罗斯与挪威2国每年举行1次;“巴伦支海”系列演习每年举行1次,由俄罗斯与挪威2国轮流主导实施。
积极推进装备现代化建设,重在打造未来远洋战力基础
加强新型核潜艇建设
近年来,俄海军加快“北风之神”级战略核潜艇、“亚森”级多用途核潜艇建设与列装步伐。截止到2014年,俄罗斯已经建成了3艘“北风之神”级战略核潜艇,其中2艘已经入列,1艘正在实验中。根据《2011~2020年武器装备发展规划》,2020年前俄海军将采购8艘“北风之神”级战略核潜艇和8艘“亚森”级多功能核潜艇。
加强大型水面舰艇建造
积极进行新一代航母相关设计和技术准备工作,新型航母的最终设计将在2017年前完成,预计首艘新航母将于2023年下水,2027年前初步组建2支航母编队。
已开始进行1146项目新型导弹巡洋舰设计工作,该型舰计划装配新型反应堆,采用隐形电子技术,切实提高舰艇航速和隐身性能;装备最新巡航导弹,以打击1000千米以内的目标;装备可识别敌方舰艇声音的水雷,以攻击方圆3千米内的敌方舰艇。
积极研发新型多用途驱逐舰,计划未来20年内部署14~16艘。该新型驱逐舰将采用隐身技术以减少雷达反射面积,装备与美国“宙斯盾”类似的信息与武器控制系统,包括巡航导弹、防空导弹、反舰导弹和鱼雷等,并搭载2~3架直升机。
加快引进法国“西北风”级两栖攻击舰的建设步伐,旨在提升远洋兵力投送水平。其中,首艘“西北风”级两栖攻击舰“符拉迪沃斯托克”号于2013年2月1日在法国圣纳泽尔造船厂举行龙骨铺设仪式,计划2014年列装海军,受2014年春天乌克兰局势影响,该计划有所推迟。第2艘“塞瓦斯托波尔”号计划2015年列装。
计划筹建海军基地,重在提供后勤和技术支撑
俄海军积极采取措施加强境外基地驻泊配系建设,提升舰艇远航期间驻泊维修及物资技术保障能力,为海军舰艇远洋活动提供后勤和技术支撑,确保海军远洋部署及战备执勤活动顺利实施。俄罗斯海军驻境外基地仅有叙利亚的塔尔图斯港。2014年3月,克里米亚共和国及塞瓦斯托波尔市加入俄联邦后,俄罗斯海军驻境外基地又增加了塞瓦斯托波尔港口。此外,俄海军将在古巴、越南、委内瑞拉及塞舌尔等国建立新的军事基地。越南国家主席张晋创2012年7月访俄期间,同意俄在金兰湾建立物资技术保障基地,以促进双方军事合作与发展。此后,俄总参谋长、总理等高层领导先后于2012年10月、11月与越南领导人就此事继续协商,并达成协议,计划于2014年底前建成物资技术供应站。
实施全球海洋科考,为俄海军恢复“全球存在”提供保障
2014年7月份以来,俄海军4大舰队先后派遣“南方”级、“莫马河”级、“克雷洛夫院士”级和“西伯利亚科夫”级4个级别7艘测量船,赴南海、地中海、西太平洋、大西洋及北极各重要海域遂行远洋水文测量工作,旨在获取详细水文地理数据,为俄海军恢复“全球存在”提供保障。
太平洋舰队:测量船“南极洲”号赴南海实施海洋测量活动;测量船“格洛瓦尼元帅”号将在楚科奇海进行研究;测量船“沃龙佐夫海军中将”号赴西北太平洋开展科考活动;
北方舰队:测量船“谢涅日”号沿新地群岛-法兰士约瑟夫地群岛航线赴北极实施海洋调查;
黑海舰队:测量船“多努兹拉夫”号赴地中海开展海洋科考活动;
文/本刊记者 庞彪
9月9日,中远集团旗下的中国远洋、中远航运,中海集团旗下的中海集运、中海发展、中海科技,再次相继因重大事项继续停牌的公告。自8月10日起,中远、中海两大航运集团旗下的数家上市公司停牌以来,关于中远、中海两大航运集团可能合并组成一家全球航运巨头的消息就甚嚣尘上。
对于两大航运集团可能出现的合并,业界纷纷发表各自看法。航运咨询机构德鲁里表示,两大集团的合并可能对现有联盟和亚洲运营商之间的进一步整合产生影响,并导致多米诺效应。一旦03联盟和CKYHE联盟失去中海及中远,这两大联盟的市场份额将分别降至13%。但若其中一方同时赢得中远及中海,市场份额将升至28%左右。马士基集团首席执行官安仕年对因合并可能产生的新的竞争对手评价指出:它们即使合并,至多也就成为全球第三大承运商。我们的总体态度是欢迎兼并整合,一定的行业整合对市场有利。Sealntel首席执行官Lars Jensen则认为,单纯从经济因素的角度分析,中远和中海合作是正确的。合并只会让两家公司有利可图,它们早该合并。
显然,尽管中远和中海两大航运集团合并的消息并未得到官方证实,但来自各方的观点皆认为合并值得预期。值得注意的是,在航运业经历数年寒冬期,时至今日仍未能走出困境的现状下,各界对于中远和中海两大航运集团的合并大都持正面态度。中投顾问高级研究员申正远分析指出,两大集团合并的可能性较大。一方面,当前正处于国企改革重要时期,而进行合并是国企改革的重要方式之一;另一方面,中远和中海的同质化竞争较为严重,它们进行合并将有利于国企航运资源的优化配置,同时它们将实现强强合作,进一步提升市场竞争力,不论对国家还是企业都有较大利好。
整合猜想
中远集团和中海集团旗下数家上市公司以筹划重大事项的理由停牌,引起市场和投资者关于两集团的合并猜想。数年间,关于中远集团和中海集团合并传闻一直不断,尤其在今年4月中国南车与中国北车合并之后,外界对中远和中海两大航运集团的合并预期更是高涨。虽然当时两集团旗下的上市公司对于两集团的合并猜测公开澄清称“尚无合并意向”,但现今中远和中海两大集团旗下数家上市公司以同样的理由停牌则给了各界“坐实传闻”的感觉。
实际上,在两大集团旗下数家上市公司停牌前就有消息指出,中远和中海两大航运央企拟于近日联合组建集团层面的“改革领导小组”,该领导小组共由5人组成,总资产并不占优势的中海占到3席,而中远方面则只有2席。同时,有报道称,改革领导小组将于近期商讨两大集团整合改革事宜,并在3个月内制定初步的改革方案,如果一切顺利,完全整体合并预计在2017年前后。
“这个不准确。”对于改革领导小组,8月14日,中海集团副总经理、董事会秘书俞曾港对外表示, “我们股东方是有重大事项想,现在具体进展到什么程度,我们会逐步公告,对外公开,现在还没有新消息。”显然,虽然外界对两大航运央企的整合预期很高,但中远和中海口风甚紧,未进一步公布相关细节。
尽管中远和中海坚守口风,但在另一方面,两者之间的合作却早有尝试。今年5月成立的中国矿运,专项从事铁矿石海上运输及相关干散货业务,注册资本为3.3亿美元,中海发展出资1.617亿美元(约合人民币9.88亿元,约占其最近一期经审计净资产的4.5%),持股49%;中国远洋旗下中散集团持股51%。此外,两大集团的领导层也互有交集。中远集团现任董事长马泽华不仅曾经从中远调任中海,而且后又回到中远。中海集团现任董事长、党委书记许立荣本身则是从中远调任。虽然两集团高层互相调动并不能证明两集团将会合并,但如果以南北车合并的事例来看,两集团在领导层的交换同样带来合并预期。
可获得更大话语权
作为中国航运业的龙头企业,中远集团成立于1961年4月27日,中海集团的历史则要晚得多,直到1997年才正式成立。两大央企的体量都十分庞大。中远集团官网资料显示,集团总资产已超过3300亿元,并已在境内外控股中国远洋(持股52.06%)、中远太平洋(持股44.04%)、中远国际控股(持股64.29%)、中远投资(持股53.35%)、中远航运(持股51.19%)5家上市公司;中海集团总资产达2000亿元,目前控股中海集运(持股47.48%)、中海发展(持股46.36%)、中海科技(持股53.51%)3家A股上市公司。这意味着,两大集团一旦合并资产规模将超过5000亿元。而从船队规模来看,中远和中海船队规模在全球分别排名第六、第七,两家公司船队规模加起来可以排到第四。
对于中远与中海两大航运集团一旦合并可能产生的影响,业界普遍指出,两大集团在业务模式和内部管理上有相似之处,特别是集装箱业务,运价、航线设置,投放运力都很透明。而当前新一轮央企合并潮的一个基本原由,即央企同质化程度比较高,合并是为了避免过多内部竞争,形成整体合力。如果两大集团合并,其集装箱运力排名将在全球前进一步。从全球市场竞争的角度而言,尽管马士基航运、地中海航运、法目达飞轮船的排名仍然领先,短期内难以赶超,但是新公司在国际市场会更有话语权,在国内则是无人可敌。更为重要的是,金融危机之后航运业不景气的局面一直未有改观,航运企业如何在逆境中求得发展也是必须面临的问题。
上海航运交易所的2015(年中)水运形势分析报告显示,2015年上半年,多数航线行情一路下行,数条航线更创下历史低位。从集装箱运输市场来看,2015年集装箱运输市场行情普遍下滑。上海出口集装箱运价指数(SCFI)自年初以来一直延续下跌趋势,截至7月24日SCFI跌至548.77点,较2009年10月跌去45%,较年初累计下跌过半。对于集装箱运输市场下半年走势,很多业内人士认为不容乐观。新建造的大船持续投入,将使运力过剩更加严重。据Alphaliner统计,2015年新交付船舶运力高达181万标准箱,7500标准箱以上型新船所占比例更是高达89%。虽有个别公司推迟运力交付,同时有班轮公司拆解船龄25年以内的集装箱船,但这些举措在高企的新船交付运力数字面前,均显得杯水车薪。综合航运咨询机构预测,预计2015年运力增幅进一步升高,达7%~8%左右。运力过剩延续,供过于求的格局依然严峻。另一方面,由于对下半年油价升高的预期,已有多家国际权威航运咨询机构将原先预计的2017年行业达到供需平衡的时间,再次向后拖延一年至2018年。
因此,从全球航运市场来看,需求没有实质性增长,而供远过于求又难以短期消除,航运业面临持续不景气将是大概率事件。在全球航运业低迷的现状下,航运企业的发展变得尤其困难。
从国内航运企业来看,根据国内13家航运业上市公司的2015年上半年业绩报告统计显示,除*ST中昌净利润为负外,其余12家上市公司上半年实现归属母公司股东的净利润35.4亿元,相比去年同期的-14.4亿元,同比增长345%。12家公司净利润全部为正,3家公司扭亏为盈。然而业界专家表示,虽然航运业上市公司业绩实现增长,但多家公司的利润来自于政府拆船补贴及其他收入。以中远航运为例,在报告期内确认处置埃尔夫润滑油(广州)有限公司股权的投资收益3.01亿元,以及收到船舶报废补助资金9586万元。同样,2015年上半年,中国远洋实现归属于母公司所有者的净利润为18.9亿元,上年同期为-22.7亿元,本期扣除非经常性损益后的净利润为-20亿元。报告期内,中国远洋收到船舶报废更新补助等政府补贴40.4亿元。
业界对此指出,面对当前的市场前景,市场走势不单单取决于市场供求关系,更大程度取决于企业的竞争策略以及对后势的判断。如果中远与中海合并,将有助于企业在市场上获得更大的竞争力。这主要是因为中远集团、中海集团的经营范围高度相似,都涉及航运、码头、造船,相互之间难免有竞争。在全球航运业运力过剩,如果中远、中海合并,就可以不再内斗,对整体发展是有利的。而中国南车、中国北车合并后,解决了同业竞争的问题,那么中远集团、中海集团合并后,也可以一致对外。
尚需克服障碍
即使中远和中海集团合并成为现实,这也并不是我国航运业的首次大合并。
2009年3月,中外运长航集团正式挂牌,也宣告了在2008开始的中外运集团与长航集团合并计划从形式上已经完成,航运央企从原有的5家变为4家。然而两者的合并却没有达到预期。从过程而言,在2009年3月挂牌的一年后,中外运长航集团制定了一个重组的具体方案,并在2010年年初得到国资委的批准,而在同年6月,重组小组又提出一个深度重组方案,在随后的两年时间中,双方围绕具体的业务和人事安排重组又进行了磨合。就结果而言,双方的合并似乎未创造更大的价值。2013年,中外运长航集团整体利润亏损超过百亿元。合并前长航集团旗下曾有两家上市公司长航凤凰和长航油运,在合并后前者因持续亏损曾濒临退市边缘,在近期盈利恢复正常后才撤销退市预警风险,而后者因连年亏损于2014年6月被迫退市。
教案
【教学目标】
1.知识与技能目标:了解船的基础结构,学习使用实物联想和替代的方法表现自己梦中远航船的造型。
2.过程与方法目标:通过听、看、说、想等多种学习方法创设教学情境,引导学生使用联想和替代的方法设计远航船;组织情景时使用添加小航员和航中景的方式丰富画面,画出一幅属于自己的梦中远航作品。
3.情感、态度与价值观目标:通过学习,感受人类拥抱海洋的勇气、豪情与胸怀,激发学生对前任的敬仰和对海洋的探索精神。
【教学重难点】
重点:了解不同方式设计远航船,以绘画形式表现远航船。
难点:能大胆奇特地想象和创造,并用自己喜欢的形式表现出梦中远航的情景。
【教学准备】
教师准备:教学范作、课件、勾线笔、水彩笔、牛皮纸。
学生准备:勾线笔,水彩笔。
【教学过程】
一、视频导入引出课题
1.师:请同学们闭上眼睛仔细听,你听到了什么?想到了怎样的画面?(播放海浪声、海鸥声、汽笛声,教师营造情境。)学生回答
2.教师总结:在很久之前我们人类就已经驾驶着船只去探索未知的海洋了,(出示图片)哥伦布新航线新航路开辟以后,使欧洲、亚洲、美洲、非洲等地的交往日益密切,世界开始连成一个整体。我国历史上也有一次规模庞大的航海活动,那就是郑和下西洋。这支船队遍访亚非三十多个国家和地区,加强了各国之间的友好来往。像这样远距离的航海活动就叫“远航”。我们今天就来试着画一画属于我们自己的梦中远航。
揭题板书:《梦中的远航》
二、初步探究,引发思考
1.师:同学们想要在大海上扬帆起航就需要航海工具(出示帆船图片)既然是梦中的远航,远航中的所有事物都可以由我们想象创造,那怎样才能使我们的航海船变的有创意更奇特就像梦境里出现的那样呢?板书:远航船
2.播放视频并提问:同学们视频当中聪明的小企鹅想到了用什么做成船和好朋友再次相遇的呢?(学生回答)
3.出示香蕉、帆布鞋、蝴蝶、娃娃脸、西瓜图案提问:谁能用这些实物发挥想象做成船呢?有什么好的想法?(同桌之间相互讨论)学生回答。
师总结:不仅可以替代船身,还可以替代船帆(板书:船身、船帆)
4.师提问:请同学们思考一下梦中的远航,我们的船只不仅可以驶向海洋,还可以驶向哪里呢?出示思维导图:海洋、天空、宇宙、梦境、花海、南北极、美食天堂等。(板书:主题)
三、深度探究,进行表现
1.小练习:选择你喜欢的主题,发挥想象设计一款造型奇特的梦中远航船
2.展示评价及教师点评
3.师:远航的过程中总会看见不一样的风景,遇到不一样的人物,还会发生不一样的故事呢,快来看看老师的船到了那里,遇到了谁?
4.出示不同造型的船,在船上分别添加人物、动物或者奇妙生物以及背景。板书:小航员
航中景
5.教师示范用画一幅完整的梦中远航图。
四、领悟制作手法,构思创想
1.视频形式出示优秀学生作品,学生欣赏,启发自己的灵感。
五、学生创作
1.布置作业内容,提出作业要求(造型独特,构思巧妙,构图得当,色彩鲜明。)
六、展示评价
1.展示方式:收集作品,把作品贴于教师作品周围,师生共同完成一幅远航图,向全体同学展示。
2.评价方式:学生自评,互评说说你最喜欢的作品。
3.教师补充评价(从造型、色彩的搭配方面)。
七、拓展延伸,感知升华
1.欣赏丝绸之路的视频,增加民族自豪感。
2.教师总结。
【作业内容】
大胆想象,选取自己最喜欢的方式表现自己的“梦”中远航,注意构图、色彩的搭配。
【板书设计】
知识点:
《梦中的远航》
范画及作业展示:
船身
船帆
远航船
主题